✪ 严鹏
华中师范大学中国近代史研究所
【导读】遭受美以联合空袭后，伊朗宣布其武装力量“完全掌控”霍尔木兹海峡、限制敌对国家的船舶通行；国际油价应声飙涨，布伦特原油价格突破每桶100美元并持续上升，全球能源供应链面临严峻考验。作为中东地区向外运输石油的咽喉要道，霍尔木兹海峡的通航权，迅速成为此轮冲突的焦点。
海军与海运是海权的两翼。霍尔木兹海峡的危机再度表明，美国海军对全球海洋的控制并非无懈可击，本文作者更进一步指出了其在海运上的短板。作为“背海而兴”的大陆帝国，美国始终未对“海运”提起足够重视，海运装备制造与商船队的组建起步晚、发展慢、历来受到政策的重重限制，仅在两次世界大战期间短暂称雄。战后，海军与海运的技术与人才可替代性大幅下降，逐渐分离发展，美国“重军轻民”的工业发展路线和对远洋航运的长期轻视，终于将此前积累的优势消耗殆尽，在造船业的全球成本竞争中早早出局。
尽管仍能调用西方盟友的商船队，但对他国运力的高度依赖，使美国长期无法彻底建立完整的、自主掌控的海洋霸权，并或多或少地受此掣肘；特朗普政府对此的焦虑，在其第二任期内对中国造船、港口装备领域的一系列限制政策中，亦可见一斑。随着大国政治的复归与全球化退潮，美国“跛足”海权的负面影响，正在逐渐显现。
本文原载《文化纵横》2026年第1期， 仅代表作者观点，供诸君参考。
“跛足”的海权与帝国的焦虑
特朗普再度上台后，除了延续此前的关税战与芯片封锁外，在海运与造船业打压中国的构想，同样引起世人关注。二战以来，海军一直是美国霸权的支柱之一，但美国的海运体系却始终未能称雄全球，使美国的海权看上去有点“跛足”。这种战略焦虑深深根植于美国历史，持续牵动着美国朝野的神经。19世纪后期，美国战略家马汉（Alfred Mahan）针对彼时美国海权不振的状况，提出了海权（sea power）理论。他写道：“我们可以从生产、海运和殖民地这三者中找出濒海国家创造历史、采取政策的关键所在。交换产品需要生产；产品的交换需要海运；殖民地可以促进和扩大海运活动，并通过不断增加安全的据点来保护海运。” [1] 这套制造业、对外贸易与海运业三位一体的重商主义体系，正是当时的世界霸主英国赖以崛起的政治经济机制，发展海军恰是要为这套体系保驾护航。然而，在资本主义世界体系中继承了英国霸权的美国，从未像前者那样完整地运作过这套体系。美国以陆权而兴的历史，是其海权焦虑的根源，也展示了“海洋文化”的人为可塑性。
▍马汉的焦虑：大陆帝国背海而兴的历史
马汉的海权论提出于19世纪80年代末，在他看来，当时的美国处于外贸、海运与海军同步衰落的窘境：“战争时期，运输船舶的护航必须由武装舰船来执行。因此从狭义上说，海军是因平时的海运应运而生，随着海运的消失，海军也将消失。除非是一个有侵略倾向的国家，它会将海军仅作为军队建制的一部分。美国目前还没有侵略意图，商业服务也已不复存在，所以从严格的、逻辑的角度来说，缺乏对武装舰队的兴趣以及武装舰队的规模缩小都是必然结局。”[2]尽管马汉的海权论通常被简化为一种海军发展理论，但他本人从一开始就是将海军建设与国家的经济发展结合起来思考的。唯其如此，作为民间商业运输承担者的海运业才会被赋予战略性。海权是一种军事与经济的复合体，海军与海运是其两翼。然而，19世纪美国的“昭昭天命”主要体现为在北美大陆上的西进扩张，帝国崛起的过程甚至带有明显的“背海而兴”的色彩，自然引发了在海军服役的马汉的焦虑。
将海运业视为海权的一部分，并非马汉的原创，而是自大航海时代以来欧洲重商主义通行的理念。“重商主义”最初被亚当·斯密用来抨击商人寻租，后被广泛用于指称15世纪到18世纪欧洲列强的一系列经济政策及其背后的经济思想。某些版本（尤其是英国）的重商主义，强调将制造业、对外贸易与海运业作为国家获取财富的手段，为了发展本国的这些产业，重商主义者不惜打压别国经济，甚至发动战争；而一旦将经济竞争升级为军事斗争，为海运业护航的海军就与国家财富的获取密不可分了。历史上最著名的重商主义政策，是克伦威尔护国时代的英国为打压荷兰而在1651年颁布的《航海法令》。根据亚当·斯密在《国富论》中的介绍，该法令的主要内容包括禁止外国船舶与英国贸易，以及对将货物运至英国的外籍船舶课以重税。一贯反对重商主义的亚当·斯密对这个仇视荷兰的《航海法令》赞誉有加：“当时的民族仇恨，以削弱唯一可能危害英格兰安全的荷兰海军力量为其目的，这和经过最冷静的熟思所想出来的正相同。” [3] 这位经济学家认为国防重于国富，而这正是重商主义的核心思想。
马汉在其著作中详细讨论了《航海法令》与亚当·斯密的评价。以史为鉴，他分析了《航海法令》所折射出的海运与海军的关系，认为“一个国家可以靠租用外国商船来承运大宗进、出口贸易，几乎无须拥有自己的运输船只，美国目前就是这样做的，英国曾经在很大程度上也是如此。这种做法对航运不利，会造成本土海员不足”[ 4] 。在风帆时代的技术条件下，商船海员与军舰水手之间的身份转换较为容易，海上私掠本身也是一种重要的海战形式，因此，和平时期的海运业能够为海军储备战时急需的人力资源。此外，尽管商船与军舰的建造技术不同，但维持一定规模的商船队，能够维持本国的造船能力，保留建造军舰所需的生产要素。到了战争时期，海运业则可以直接转化为后勤运输的一部分。反过来，无论在平时还是战时，强大的海军都能使海运业免受海盗或敌国军舰的袭扰。
海运与海军相辅相成的重商主义逻辑在近代欧洲早已为人熟知，马汉不过是用“海权”的新概念对其重新阐释，并将论述重心由经济引向军事。而在海权理论的框架内，海运业本身又是一个综合性的体系，既包括一国的商船队及由沿海向内河延伸的港口码头等基础设施，又包括为本国商船队提供船舶修理与制造服务的本国造船业。强调“本国”的商船队与造船业，是因为马汉界定的“海权”是对海洋的控制权，必然要求将海事活动的各种环节掌握在自己手中。在这种理论的影响下，一国即使成为海军强国，也会因为民用海运业的乏力而产生战略焦虑。
美国在第二次世界大战中的海战胜利，以及美国跨国公司在全球的渗透布局，容易使人误认为美国的海权与海外扩张“古已有之”——果真如此，马汉也不会焦虑了。早在独立前，英属北美殖民地的海运业就受到母国《航海法令》的压制，美国独立战争可被视为殖民地对英国重商主义体系的反叛。在思想上亲英的汉密尔顿等人看来，反叛该体系是为了复制该体系，但这一复制过程被美国内部党争与外部地缘政治变局打断。以杰斐逊为代表的传统农业区精英在选举中击败了汉密尔顿一派，并直率地指责海运业“从我们建国伊始就使我们处于困境”[ 5 ]。杰斐逊在总统任期内实施贸易禁运政策，禁止美国船只驶往外国港口，东部沿海的海运业尚未摆脱《航海法令》的限制，便又被本国自我设限的法案所困扰。1807年底禁运开始，在头6个月里，大约500万美元的资本从商业流向了工业。 [6] 尽管这次禁运到1809年初就解除了，但禁运期间的资本流向颇具象征意味：此后的19世纪，英国的工业革命与对外贸易、海运业携手并进，美国的工业化则在西进运动中立足于国内市场需求，呈现出进口替代的特性。这种特性本身就在经济上削弱了海运业的发展动力，美国工厂没有强烈的出口诉求，有限的出口产品也可以靠别国尤其是英国的商船队承运。
南北战争使美国的海运体系进一步恶化。由于南方在战时的袭击，许多美国商船开始在国外登记，接近100万吨的美国商船改悬外国旗。战争结束后，美国政府不允许这些商船重悬星条旗， [7] 缩小了属于美国的商船队规模。1866~1890年，美国海运业进入了“黑暗时代”。 [8] 根据有限的数据统计，1860年美国商船队的吨位为5298千吨，与英国的5800千吨差距不大；1870年，美国商船队的吨位滑落至4193千吨，英国则增长到7149千吨；1890年，美国与英国商船队的吨位分别为4423千吨与9687千吨， [9 ] 美国海运业的衰弱可见一斑。相应地，当时的美国也无意建设海军护航对外贸易。南北战争结束后的16年间，美国各执政党都没有推行过重建海军的重要政策。 [10] 就连那些极力鼓吹美国早期海洋文化传统的学者也承认，南北战争之后，美国的海事活动急剧衰退：“国家探索不再是发展重点。美国不再是全球帝国主义国家，也就不需要海军探险了。” [11] 如果说美国在建国之初还曾有过建立海权的尝试，那么，从19世纪中叶开始，这个大陆帝国便进入了漫长的海权低谷期。值得一提的是，尽管具有实用性的蒸汽轮船是美国人发明的，但美国造船业在19世纪的表现并不如其他工业部门那么耀眼。当时的造船业出现了两大重要技术演化：一是材料上从木材转向钢铁，二是动力上从风帆转向蒸汽。然而，新技术取得优势地位花了很长时间，直到19世纪中叶，美国的船舶设计还欠缺理论应用，依赖传统经验。南北战争期间，对海岸护卫舰的重视又使美国造船厂忽视了远洋船舶，失去了学习建造钢铁商船的机会。战后，美国政府对商船征收重税，彼时美国国内的钢铁业又无法提供远洋商船所需的材料，必须从英国等国进口。此外，直到1883年，美国的造船厂还缺乏建造大型钢铁船舶的经验，机床工业无法生产磨床和弯板机等加工设备， [12] 机械工业对于大型船用发动机一窍不通，舰炮和船板所需的钢锻件的制造则几乎完全是一门国外的工业。 [13] 造船业的技术劣势加重了美国自建远洋商船队的成本，尽管这并非不可克服的困难，但从海权的视角看，显然也意味着美国的海运业缺乏英国那样上下游完整的产业链。当马汉提出海权论时，他眼中的美国与法国一样，是一个放弃了大海的陆权国家。
▍世界大战的契机：美国海运体系的崛起
海权论的提出，标志着美国海权发展进入了新的周期。随着美国工业开始大规模向全球市场扩张，对海运业或海军的护航提出了不同于以往的新要求；工业的技术进步也使美国的造船业能够为海运与海军提供更大的支持。19世纪的最后二十年间，这个完成了从大西洋向太平洋的领土扩张的大陆帝国，逐渐蜕变为一个巨大的“岛国”，改变了全球地缘政治的格局。不过，真正使美国海运体系呈现赶超英国之势的契机，还是两次世界大战。
美国海权的振兴是从造船业的进步开始的。在高关税与国内大市场的庇护下成长壮大的美国工业，逐渐解决了钢铁与机床等造船必需品的国内供给问题。19世纪末，美国造船厂的现场作业与物料搬运实现了机械化，新的机器设备提升了生产效率，能够在船板上一次性均匀打出多个孔的多孔冲压机，促进了预制材料向船台的输送。 [14] 1886年，为了摆脱对进口材料的过度依赖，美国国会下令要求美国造船厂只能采用国产材料。该政策起初耽误了海军建设的进度，但最终达到了预期效果，1889年，美国的工厂已经能够承担任何海军军舰的建造任务。很显然，一个军事-工业复合体正在茁壮成长。
然而，尽管造船业的进步支撑了海军的重建，民用海运体系的发展依然面临困难。国防建设可以在短期内容忍高成本，甚至可以不计成本，商船队的组建却不得不算经济账。面对具有垄断性的欧洲商船制造与远洋航运产业，美国海运企业要实现赶超非常困难。马汉提出海权论时着眼的还是风帆时代的海事历史，彼时军舰与商船在技术和运用上尚可互通，但随着技术发展，军舰与商船的区别越来越大，作战舰艇与运输船只的可转换性越来越低。换言之，马汉的理论预设在工业化的时代里存在一定缺陷，技术与经济的逻辑日益导向海军与海运的分离发展。但不管怎么说，与此前的“黑暗时代”相比，美国海运业还是有所扩张，包括摩根财团在内的大资本也开始涉足航运业。在重组了美国钢铁工业后，摩根财团成立了国际商业海运公司 （International Mercantile Marine Company） ，随之进行了美国“强盗大亨”们最为擅长的大量并购，并在1902年掌控了全球最大规模的私人商船队，包含136艘船只，总吨位达1034884吨，与整个法国商船队的吨位相当。不过，为了规避美国注册制度的限制，摩根将85%的船悬挂英国国旗，还有3%的船悬挂比利时国旗。 [15] 这显然不是马汉心目中的“美国商船队”，这种悬挂外国旗的传统持续困扰着美国海运体系。尽管在20世纪初出现了复兴之势，但整体上，美国海运还无法在资本主义世界体系中替代英国。1912年，摩根投资的白星航运公司遭遇了泰坦尼克号沉没这一世纪海难，打击了摩根建立航运帝国的野心。更严重的问题是，国际商业海运公司在购买资产时支付的价格过高，又未能从政府那里获得预期的补贴，先天存在缺陷。在争夺北大西洋客运市场的商战中，国际商业海运公司被英国冠达公司击败，未能成功垄断市场，进而无法将票价提得足够高以偿还债务，最终于1914年破产。价格与成本这两大关键因素持续制约着美国海运体系的复兴，国际商业海运公司的失败是其缩影。直到第一次世界大战爆发，美国真正享受了远离亚欧大陆“世界岛”主战场的地缘优势，商船队乘势迅猛扩张。1900~1919年英美商船吨位的变化趋势如图1所示，尽管战时数据缺失，但明显可见，一战结束时，美国与英国的商船吨位差距已急剧缩小。
第一次世界大战结束后，战时产能带来的战后过剩如期而至，曾经稀缺的船舶在全球市场上价格走低，削弱了美国造船厂的生产动机。1922年到1928年间，美国没有建造一艘远洋船舶。为应对世界海运市场衰退对刚刚有所起色的美国海运体系的冲击，在战时推动美国造船与航运业的海军将领班森 （William Benson） 促成了《1920年商船法》 （Merchant Marine Act of 1920） 的出台。该法案又称《琼斯法案》 （Jones Act） ，某种程度上类似一个20世纪美国版的《航海法令》，要求所有在美国港口之间运输货物的船只必须由美国建造或重建，且必须由美国公民拥有、运营和配备船员，并试图从多方面支持美国商船队的组建，包括资助美国航运企业建造新船，取消对美国海运保险公司的反垄断限制，在一定条件下为美国船只所运货物提供内陆铁路优惠运价。尤为重要的是，该法案要求将美国航运企业的沿海垄断权扩大到菲律宾及其他美属岛屿，并命令总统废除所有可能约束美国采取歧视性政策的国际条约。这一法案过于具有排外性，以至于在美国总统签署之前，不得不删除其中最激进的条款。实际上，直到21世纪，《琼斯法案》还限制着美国海运体系的开放性。 [16] 继该法案之后，美国政府又进行了一系列相关立法，为海运企业提供更多支持；罗斯福新政时期，为了应对大萧条，对造船业的支持也增强了。
第二次世界大战为美国造船业提供了跃进的契机。欧洲战争爆发后，在美国未直接下场前，许多航运商将美国建造的商船注册在巴拿马旗下，并向英国出售了超过100艘船只。英国商船在主要航线上的运输量减少，也为美国海运企业提供了涉足南美和远东航线的机会，进一步推动了对货船的需求，一批船厂从中受益，若干新造船厂也因此建立。 [17] 太平洋战争爆发后，作为“民主兵工厂”的一部分，造船与海运更成为决胜的关键因素之一。由于船舶属于大型集成性工业品，在相当一段时间里，以标准化大规模生产见长的“美国体系”难以在造船业充分施展。二战期间，美国船厂设计出了用于应急的“自由轮” （Liberty ship） 、“胜利轮” （Victory ship） ，这些新船型简便易造，支持标准化生产，并在造船史上首次大量采用焊接技术，将重达600吨的标准船体件分段组装。这些分段件可以由船厂交给协作厂批量完成，而且能够使用大批未经专业培训的工人进行制造。 [18] 在关键性的1942年和1943年，美国共有14家船厂生产自由轮，大批量相同零件的订单，使钢铁厂愿意投入专用设备，提高了船厂与供应商的生产效率，降低了建造成本。 [19] 太平洋战争期间，美国的商船建造规模达到了前所未有的高度。1946年，美国商船总吨位达到50389千吨，而百年海运业霸主英国的商船总吨位跌落至24010千吨。 [20] 利用两次世界大战的契机，美国海运实现了对英国的赶超。
▍跛足海权：美国高成本海运体系的市场劣势
第二次世界大战结束时，美国的海军与海运，都实现了马汉的海权梦，大有接替英国海上霸权之势。然而，这个陆权传统厚重的大国，未能成功复刻古典重商主义海权的完整体系。一方面，由于长期缺乏对等的竞争对手，美国海军一直保持着制海优势；另一方面，在冷战造就的特殊和平局面里，美国的民用海运体系再度面临高成本困扰，在全球化的市场竞争中显现劣势。海军与海运的不平等发展导致的“跛足”海权，引发了从尼克松政府到特朗普第二任期的持续焦虑。
二战结束后，“海军无用论”再次抬头，急剧扩张的美国海权进入了一个平稳下滑的新周期。1945年9月，美国海军部长向众议院海军事务委员会提出一个问题：“这场战争之后我们为什么还需要海军？”这个问题恰恰是他经常从关心国防成本的议员们那里听到的。 [21] 马汉正确地指出，海权的建设需要合理的动机；从美国历史看，其海权周期明显取决于国内各方势力的动机。
由于长期缺乏像旧日本帝国海军那样的战略级对手，美国海军的水面力量持续萎缩。尽管二战后的美国开始建设核动力海军，但美国造船业得到的政府订单较二战时依然大幅削减。有评论指出，1964年，美国海军的造船经费为20亿美元，而整个越战期间的年均经费只有11亿美元；以美元不变价格计算，美国海军造船经费在11年间一直没有超过1964年水平。 [22] 美国造船业的技术突破起步较晚，跃进发展又受罗斯福新政的补贴与第二次世界大战的军事需求刺激，随着军方造船投入的减少，刚刚登顶但根基不稳的美国造船业缺乏巩固优势地位的时间。二战后，美国造船业在军用舰艇的建造上保持着技术领先，在民船建造的数量与规模上则落后于日本等国。这种“重军轻民”的结构实际上是美国二战后工业体系的一般性特点。考虑到军品制造固有的消耗性，如果不能得到民品制造的涵养，整个工业体系将成为财政的巨大负担。然而，造船业的特殊性恰在于，一旦商船因航运周期出现过剩，船厂便只能依靠军事订单以维持生存。造船、海运与海军之间的复杂关系，使战略与经济的平衡殊为不易。在二战后商船建造的全球竞争中，美国逐渐落败。20世纪60年代中期，日本船厂的报价低至货轮每吨132美元、散货船每吨120美元、油轮每吨90美元，这种凌厉攻势使得老牌造船业霸主英国的船厂都接连破产，美国船厂更难与之争锋。1952年到1977年，美国公司或其附属企业在国外造船厂建造了近2000艘商船，在美国造船厂仅订造了600艘。二战后，美国的造船业与航运业是割裂的。图3中的折线是1947~1989年间除苏联与中国外世界商船建造的总吨位数的逐年变化情况，横轴上几乎难以辨识的柱状图则是同期美国所造商船的吨位数。折线的急剧攀升，反映了美国霸权之下资本主义全球化贸易的高涨势头；平稳变化的柱状图与折线的差距越来越大，则表明美国造船业并未受惠于这一历史进程。
与诸多美国工业部门一样，美国的海运体系在二战中扩张至巅峰状态，在二战结束后依然保持着创新活力，但因为美国霸权自身推动的全球化，在市场上不敌竞争对手，逐步衰退。只不过，相比钢铁、电子、机械等产业，美国的海运业与造船业在二战前未能实现经济上的领先优势，衰退也就更快。与一战后的情形相似，二战后美国的商船再度过剩，大批商船在全球市场上被抛售，或以美援之名流入他国。1946年3月，美国总统杜鲁门签署了《商船出售法案》，主张将政府拥有的船只卖给外国船东，将战时的垄断优势拱手让给了美国海运业的竞争者。例如，希腊商船队的吨位一度从1939年的180万吨跌至1946年的50万吨，但通过以极其优惠的价格买入美国自由轮，重新打造了一只商船队； [23] 就连中国的招商局等航运企业，也通过接收美国船只壮大了实力。从这一点来看，二战刚结束时的美国政府缺乏明确的海运战略，为理想主义的全球经济构想牺牲了尚须扶持的国内海运产业，其海洋治国技艺不如长期浸染重商主义的英国那般老练。
事实上，二战后开辟全球海运业新时代的各类创新，往往都是由美国企业引领的，但它们并未为本国的海运奠定竞争优势。20世纪50年代中期，由卡车起家的美国企业家马尔科姆·麦克莱恩，推动了集装箱运输的系统化，革新了商业模式，使港口能够独立于腹地运转，也加剧了全球化的不平衡。然而，转向集装箱运输既涉及船型的改造，又涉及对港口与码头等基础设施的巨大投资，在长达几十年的系统性演化进程中，美国未能维持领先优势。类似的问题也出现在超大型油轮、滚装船、大型液化天然气运输船等领域：技术与组织创新只是竞争的一个方面，成本与时机把握同样重要，而与制造业中的情形一样，全球化放大了美国海运业的成本劣势，更无法与苏联国营船队的降价竞争策略抗衡。二战后的美国依然未能组建庞大的悬挂星条旗的远洋商船队，海运霸权只是昙花一现。20世纪70年代，美国外贸货运95%以上的吨位是由挂外国旗的船舶运输的，挂美国国旗的船舶只装运了不到2%的散货。
尼克松当选总统后，出台了《1970年商船法》，授权美国船厂从1971年开始在十年内建造超过300艘船，以更新美国商船队日益老化的船只，同时扩大了补贴范围。1973年石油危机后，船舶需求日益萧条，政策的整体效果有限。里根上台后重振了美国海军，但对维持美国远洋商船运转的补贴体系持怀疑态度。在20世纪的最后二十年里，美国政府要么暂停、要么限制发放商船队的建设补贴，几乎从事实上放弃了远洋海运这一边缘产业。进入21世纪后，虽然美国时而推出一些振兴海运业的计划，但始终缺乏实质性的产业政策。或许正如英国人格罗夫 （Eric Grove） 在冷战后期的评论所言：“没有一个超级大国像当年处于巅峰期的大英帝国一样，在经济上严重依赖海洋。美苏从根本上讲都是陆上大国……海洋对美苏而言只是经济繁荣的需要，不是生存所必需。” [24] 真正的岛国心态，与只是被比喻为“岛国”的洲级大陆国的心态，必然存在差异。
不过，对美国商船规模的萎缩应客观看待。毕竟，尽管大量美国资本拥有的商船没有悬挂美国国旗，但它们不能简单地被排除在美国海运力量之外。此外，在战争与军事活动中，美国能够调用盟友乃至整个西方阵营的海运力量。例如，在20世纪90年代的海湾战争中，丹麦航运巨头马士基免费为美国提供轮船，将第一批美军士兵及其装备运到了沙特阿拉伯。这一方面表明美国政客存在过度的“战略焦虑症”，另一方面也表明，商船与港口等海运资源，仍具有军民两用的潜在战略属性，完全忽视其在战时所能发挥的作用亦会犯“战略幼稚症”。
▍小结：虚实焦虑与底线应对
回溯美国海运体系的兴衰史，会发现在相当长的时间里，美国并非一个坐拥两洋、梯航万国的巨型“岛国”；相反，19世纪后期的马汉将他的祖国与陆权强国法国相提并论，是更为现实的认知。如果以“国船国造”与“国货国运”等英国式重商主义的标准来审视，美国的海运体系只在两次世界大战的时代真正称雄全球。经典海权论脱胎于古典重商主义，国防战略总是强调自主可控，缺乏强大星条旗商船队的美国，因而自马汉时代以来，便周期性地陷入或深或浅的战略焦虑。特朗普在第二任期内高调设立造船办公室，并威胁对中国船队及中国所造商船课以重税，皆为这种焦虑的最新体现。这种焦虑有其虚幻的一面：毕竟，美国历史上的工业崛起并不依赖海运体系，当下美国所能调动的海运力量又远远不止悬挂星条旗的商船队。
然而，美国对海运体系的战略焦虑也不乏合理性。21世纪的海权学者指出，完全指望在战时花大钱雇用别国船队解决运输问题并不可靠，毕竟，无论短期的诱惑有多大，船东们都可能不愿意打破现有合同，为临时的军事运输订单放弃长期市场份额。换言之，缺乏受政府掌控的本国商船队，意味着海运体系的自主性面临风险。这种风险在海上治安战时代小到可以忽略，但在大国政治回归的时代却可能大到难以承担。冷战结束后，西方世界开始出现一种“后现代海军”的论调，呼吁将国防工业开放给全球化的市场，对协作性远征的偏好甚于马汉式海上控制。 [25] 实际上，这种“后现代海军”就和很多“后现代”事物一样，不过是对文恬武嬉的状况的掩饰性修辞。毕竟，协作性远征面对的总是全球南方的小国、弱国，而海上控制要面对的是真正的蓝洋大海军。从这一点来看，马汉式的战略焦虑是一种底线思维。然而，当一个大国欲以《航海法令》式古老的重商主义手段对付另一个大国时，其对手采取对等报复也是一种底线思维。在这种和平的海上斗争里，一国在全球的贸易份额、该国已有的商船队规模和该国造船业进行逐底竞争的能力与意志，将成为决胜的关键。
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注释
[1] [2] 艾尔弗雷德·塞耶·马汉：《海权对历史的影响（1660—1783年）》，李少彦等译，海洋出版社2013年版，第21页；第20页。
[3] 亚当·斯密：《国富论》，郭大力等译，商务印书馆2015年版，第436页。
[4] 艾尔弗雷德·塞耶·马汉：《海权与1812年战争的关系》，李少彦等译，海洋出版社2013年版，第10页。
[5] 托马斯·杰斐逊：《杰斐逊选集》，朱曾汶译，商务印书馆2011年版，第583页。
[6] [8] [12] Robert A. Kilmarx ed., America’s Maritime Legacy: A History of the U.S. Merchant Marine and Shipbuilding Industry Since Colonial Times, Routledge, 2018, p. 32; p. 65; pp. 67~68.
[7] 斯蒂芬·豪沃思：《驶向阳光灿烂的大海：美国海军史》，王启明译，世界知识出版社1997年版，第260页。
[9] [15] [20] Alex Roland, W. Jeffrey Bolster and Alexander Keyssar, The Way of the Ship: America’s Maritime History Reenvisioned, 1600–2000, John Wiley & Sons, Inc., 2008, p. 419; pp. 249~250; p. 420.
[10] 哈罗德·斯普雷特、玛格丽特·斯普雷特：《美国海军的崛起》，王忠奎、曹菁译，上海交通大学出版社2015年版，第160页。
[11] 迈克尔·A.韦尔内：《无尽的海洋：美国海事探险与大众文化（1815—1860）》，隗雪燕、曹馨予、王璐译，中国科学技术出版社2024年版，第247页。
[13] [14] William H. Thiesen, Industrializing American Shipbuilding: The Transformation of Ship Design and Construction, 1820–1920, University Press of Florida, 2006, p. 168; p. 173.
[16] Susanna Barker ed., U.S. Shipbuilding Industry: Selected Issues and Analyses, Nova Publishers, 2014, p.12.
[17] Thomas Heinrich, Warship Builders: An Industrial History of U.S. Naval Shipbuilding, 1922-1945, Naval Institute Press, 2020, p. 169.
[18] Thorsten Rinman and Rigmor Bodefors, The Commercial History of Shipping, Rinman & Lindén AB, 1983, p. 94.
[19] Frederic C. Lane, Ships for Victory: A History of Shipbuilding under the U.S. Maritime Commission in World War II, The Johns Hopkins University Press, 2001, p. 204.
[21] [22] 乔治·贝尔：《美国海权百年：1890—1990年的美国海军》，吴征宇译，人民出版社2014年版，第317页；第473页。
[23] Gelina Harlaftis, Creating Global Shipping: Aristotle Onassis, the Vagliano Brothers, and the Business of Shipping, c.1820–1970, Cambridge University Press, 2022, pp. 174~175.
[24] 埃里克·格罗夫：《海权的未来》，王哲文、吕贤臣译，上海人民出版社2021年版，第228页。
[25] 杰弗里·蒂尔：《21世纪海权指南（第二版）》，师小芹译，上海人民出版社2013年版，第14~16页。
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